美联社报道要幸福

时间：2020/03/14 07:06:36 编辑：

CIO导演了一家经营失败的老牌航空公司与另外一家廉价航空公司的整合过程。去年，美国西部航空公司与全美航空公司合并的时候，新公司和所有飞机都改用“全美航空”的名字。

CIO导演了一家经营失败的老牌航空公司与另外一家廉价航空公司的整合过程。去年，美国西部航空公司(America West Airlines，下称美西航空)与合众国航空公司(US Airways，下称合众国航空)合并的时候，新公司和所有飞机都改用合众国航空的名字。但现在从低成本商业模式、管理层的人员构成，到避免大量外包的IT策略来看，真正主导合并后公司的却是美西航空。

如果估计得没错，IT策略在首例将面临破产的传统航空公司(合众国航空)融入廉价航空商业模式的尝试中，起到了举足轻重的作用。低成本航空模式由美国西南航空公司(Southwest Airlines，下称西南航空)首创，美西航空复制了这种模式。由于还有其他传统航空公司面临破产或亏损，更多航空公司间的重组即将涌现，所以这桩合并的命运可能成为航空业的风向标。

合众国航空的规模大约是美西航空的两倍。但是去年九月两家公司进行合并的时候，是合众国航空最近五年内第二次挣扎于破产边缘。这的确是我们获得该航空公司航线及其系统的机会，并且让我们参与到整个航空业的变革当中去。现任合众国航空首席信息官(CIO)的乔比瑞(Joe Beery)说道。他也是美西航空前任CIO。

合众国航空几乎完全依赖外部的IT组织，而美西航空(低成本航空)则依赖内部IT人员来压低成本并且维持一个高度定制化的IT环境，这对于怀疑外包策略的IT管理人员来说是个好消息。原美西航空以及现在合众国航空的销售及市场营销执行副总裁斯科特科尔比(Scott Kirby)表示：我们的系统与我们的工作高度贴合，单纯靠外包策略，无法得到任何生产力的提升。 (新公司80%的管理人员来自于美西航空。CIO比瑞也向科尔比汇报工作。

美西航空反对外包的立场早在五年前就有体现，当时航空公司的市场人员希望用财富之轮的主题开发一个促销网站。他们最初考虑外包是因为美西航空的内部IT人员手里积压了很多项目。当经理们得知这个项目要花费50万美元，而且设计、建设和部署这个项目需要九个月的时候，他们就退而试图让内部IT人员来完成这项工作。当年年底，公司IT部门完成了那个项目，建设和部署这个促销网站只花费了两周时间和一小部分的预计成本。

经营哲学的差异

合众国航空现在处在两年合并计划的紧要关头，整合两家航空公司的IT系统可能是其中最有挑战的部分。除了他们对待外包完全相反的经营哲学以外，两家航空公司在如何使用IT的方式方法方面也有明显的不同，管理层内部称之为东西差异。比如他们都依赖富有竞争力的预订系统。合众国航空在电子商务方面相对落后一些，只有少数机票通过网站销售，而美西航空2005年的收入里有28%来自于Americawest.com网站的销售。美西航空有140位左右的IT员工负责处理内部项目，而合众国航空的IT人员只有十几个，大部分负责监督外包合同。在IT系统方面，不会有比我们两家公司差异更大的了。比瑞说。

节省一亿美元

这两家公司之间的整合将会产生行业内最大的低成本航空公司，同时也是美国第五大航空公司。现在的航空业正面临激烈的的价格竞争、高涨的燃料价格、一连串的破产和 9 11 恐怖袭击带来的后遗症。比瑞面临的挑战是如何让美西航空的IT系统能够顺利处理新的业务，毕竟现在公司有超过原来两倍规模的飞机、机场和员工。当整合工作在2008年完成后，新公司每年的IT成本将会在原来两公司合计2.5亿美元预算的基础上节省近一亿美元。这些提升主要通过减少冗余系统和削减合众国航空的外包合同来达到目的，尽管公司计划IT员工增加到220名。

整合合众国航空和美西航空的机票预订系统无疑是比瑞和他的团队所从事的最复杂的项目。这些系统与航空公司其他所有的应用有着不计其数的连接，这些应用从乘客积分系统到飞机维护等，涵盖范围非常广泛。在服务器尽量保持不停机的情况下，整合飞行调度和乘客管理之类的系统也是一项非常富有挑战性的工作。而来自双方的员工又希望能够继续使用他们所熟悉的系统，决定哪个系统保留、哪个系统出局，对航空公司的员工有着巨大的冲击。费雷斯特市场调研公司(Forrester Research)分析师亨利哈特维尔特(Henry Harteveldt)表示：要试图从IT角度把两家航空公司合并在一起，没有其他办法这个过程充满麻烦，非常昂贵，而且需要很长时间。

大部分航空公司都把预订系统外包出去经营。美西航空也是这样做的，除此以外，公司其他IT功能都是放在内部完成的。比瑞表示，这些系统都非常完整而复杂，在内部建设与维护这样的系统从预算控制来看并不可行。尽管你只需要整合这些系统，但是仍然要求你非常擅长于这些系统的操作，了解怎样从中得到你想要的东西，以及怎样把你需要的东西放进去。比瑞补充道。

比瑞和他的团队必须选择采用哪个航空公司的预订系统。美西航空的预订系统由电子数据系统有限公司(EDS)托管，而合众国航空的系统则是由Sabre控股公司(下称Sabre)托管。最后，比瑞决定采用EDS的共享航空预订系统，也叫Shares，而不是功能更加丰富的Sabre系统。比瑞表示，促成他做出这个决定的原因有两个：其一就是成本，另一点是大部分遗留下来的美西航空的系统都与Shares有界面接口。

至于如何尽可能地平滑迁移票务和登机门的代理，关键在于美西航空几年前设计的一个叫做QIK的界面。该界面运行在EDS系统上。正是这个桌面应用程序使得票务代理商可以不用再面对复杂的绿光屏幕界面，几十年来整个行业都依赖后者与预订系统打交道。

美西航空正忙于开发一个针对Sabre系统的QIK版本，它会部署在数千台合众国航空的工作站上用来检查并管理乘客。当合众国航空的代理商都经过培训，习惯于QIK界面的使用之后，航空公司就进入了整合的关键时刻。此时整体转换将要启动，整个航空公司都迁移到新的Shares平台上，这个平台会支持更大更完整的合众国航空公司网络。

建立一个兼容于Sabre平台的QIK界面作为临时性部署，工作量的确太大了，但是比瑞坚持认为，与在预订系统整合之后，再来培训原合众国航空代理商使其熟悉QIK界面的方式相比，这种方式更为合理一些。我们确实想让那些人在操作上实现平滑过渡。比瑞表示。EDS告诉合众国航空，预定系统的迁移需要六小时的停机时间，但是负责这项工作的IT总监特洛伊费恩瓦尔特(Troy Fernwalt)表示，他希望将服务器停机时间缩减到 0分钟。

有限资源的优先分配

同时，合众国航空也在考虑采用哪家航空公司的系统来运行关键应用。这个决定将会影响很多员工，也会影响新公司的技术方向。其中一些决定已经做出。美西航空运行在亚里桑那州坦培市(Tempe)总部的网站、客户积分和财务系统，将会被新公司继续采用。这就意味着很多原合众国航空的后勤人员如果不愿意举家从总部所在地弗吉尼亚州阿林顿迁移，就只有放弃这个工作了。因为在坦培市将有超过现在两倍的后勤财务人员。合众国航空的航班调度系统最后胜出，则是因为在合众国航空的鼎盛时期，该系统曾经支持了比现在新公司更多的航班，而美西航空的调度系统却已经发展到了能力的上限。其他系统的命运，比如令人关注的飞机维护管理和乘务人员行程管理系统，还有待决定。科尔比表示：这就是对有限资源的优先分配.。

两家航空公司的网站整合，显示了整个行业自最近几年购并大潮以来在技术方面发生了怎样的巨变。最近一次航空公司的购并行为，出现在2001年年初，那时美国航空公司(American Airlines)购买了TWA公司。当时，大部分消费者刚发现Expedia和Travelocity这类网站的用处。与此同时，大部分航空公司西南航空和阿拉斯加航空公司除外还不知道如何将公司网站构建成机票的低成本销售渠道。

今天的航空公司都在通过公司网站获得尽可能多的收入，因为这样节省了旅行代理的回扣和人工。这方面也是美西航空远比合众国航空成功的领域。新的合众国航空通过自己的网站仅仅产生了1 %的销售收入，这也暗示了老公司在网上销售方面是多么落后。航空咨询公司R.W.Mann公司总裁罗伯特曼恩(Robert Mann)表示：看看成功的航空公司的经验，以及正在重组中的航空公司正在采取的措施，你就会发现成本几乎总是核心问题。

新合众国航空面临的问题是，先整合旗下网站还是先整合预订系统。这两项工作看起来一样重要。销售和市场营销副总裁特拉维斯克里斯特(Travis Christ)表示，在某些方面，他们也一样复杂。网站的建设体现了两家公司在IT策略方面的分歧：美西航空的网站由内部建设，而Sabre则建设并托管了原合众国航空的网站。但是最近美西航空投资准备在.Net基础上重建它的网站，这样就可以通过分离界面和底层应用来将Usairways.com的功能与数据整合到Americawest.com中去。原来的美西航空网站为这项工作做好了准备，而且比公司历史上任何时刻准备得都要充分。费恩瓦尔特表示。

尽管这样，工作中还是有很多别扭。因为两家航空公司对收入的认识迥然不同原合众国航空的系统仅仅根据出发地与目的地来生成销售记录，而美西航空则以航班来区分希望两个网站都能销售所有两家的机票已经证明是不可能的了。现在乘客使用合众国航空的网站能够找到任何一个美西航空的航班，但是反过来则不能在美西航空的网站上实现这种查询。这样做会产生财务流程上的问题。

客户积分规则

统一的网站在今年春天推出。这么急进的规划是出于对高积分客户的考虑。这些高级客户呼吁，应当将原来两家航空公司的里程合并起来计算。

美西航空长期以来都很重视被比瑞称之为先买后飞 (Buy-And-Fly)的应用，同时也很重视销售机票和管理乘客飞行体验的应用。所以客户积分计划在整合中的优先度排名就排在预订系统和网站的后面。为了统一这些里程，IT团队紧接着网站项目以后就开始着手处理该项目。这反映了以后的合并方向就是保留美西航空的内部系统，不过它会采用原合众国航空的项目名称：奖励里程 (Dividend Miles)。费恩瓦尔特和他的员工正从合众国航空的系统(也由Sabre公司托管)里，将几十亿的记录迁移到美西航空的大型机系统中。

美西航空现在仍然使用大型机，尽管它是ITA软件公司(ITA)的低价订票引擎的测试客户，这家公司是大型预订系统的挑战者，它正在开发下一代的航空技术组合用以取代大型机。对大型机的重视反映出公司希望维持现有工作方式。大型机未必不好，比瑞认为。咨询师曼恩也同意这个说法，但是他也看到了美西航空对于ITA这类潜在技术关注的价值。

这家航空公司的领导层还将做出很多重大决策。其中一个是考虑继续开放哪家航空公司的系统运营控制中心。目前的选择对象是凤凰城和匹兹堡的两个中心，他们的工作是负责监视和控制航班。他们选用原合众国航空基于大型机的航班调度系统，这个系统预定在几年后被更加先进的面向服务架构(SOA)所取代，但是公司还没有确定用哪个应用软件来管理通讯、提供实时天气情况数据，以及监视航班飞行路线。这些决定有望在今年晚些时候做出。

从买卖机票到管理客户与飞机，乃至各类后勤系统，IT系统已经与合众国航空紧密地结合在一起，所以CIO比瑞在公司管理层中占据了重要的位置。IT在今后四年中将会发挥非常显著的作用，前面两年用来集中精力做好两家航空公司的整合工作，后面两年主要用来弥补因为合并而搁置的许多项目，然后IT将会回归传统的支持角色。

合众国航空建立的全业务、低成本的商业模式是否能够取得成功，在2007年之前(甚至更远的将来)还很难得到证明。但是，无论如何，至少现在比瑞还能够享受大胆尝试的乐趣和IT职能的显赫地位。IT在新航空业的大环境下对于建立一家新的航空公司起到了至关重要的作用。

合众国航空公司使用IT为低成本模式服务

美国西部航空公司(America West Airlines，下称美西航空 )已经非常善于在网上销售机票。那为什么由美西航空和原合众国航空公司(US Airways，下称合众国航空 )合并而成的新合众国航空却签订了一份长期合同，要通过Sabre旅游网络来供应所有机票呢？

大部分航空公司都与第三方订票公司有合同关系，订票公司会向每张机票收取大约12美元的费用。

但是和这些订票公司的很多合同今年就要到期了，而且航空公司希望通过自己的网站来提升销售业绩。

去年，美西航空通过Americawest.com网站完成了28%的销售收入。美西航空还在2004年建立了企业订票门户，并且公开声称其目的是为了绕过第三方订票公司，让旅行代理直接从企业订票门户订购票价符合公司政策的机票。

所以当最近合众国航空与Sabre签订了新的五年合同，而且中止了进一步开发企业订票网站计划时，引起了外界的惊讶。不过这份合同保证了航空公司的费率结构会更加适合其低成本商业模式。

美西航空的企业订票网站难道不会给新的合众国航空公司带来了更多的成本空间吗？公司执行副总裁斯科特科尔比(Scott Kirby)表示订票网站本来就不是节省成本工具。他承认，企业网站永远不可能达到代理订票系统的容量企业客户不愿意通过航空公司网站寻找最优价格的机票但是科尔比认为，拥有自己的订票系统让航空公司在与第三方订票公司谈判的时候有更多底气和协商余地。

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