大酒店董事总经理兼行政总裁郭敬文表示要幸福

时间：2020/03/24 01:40:44 编辑：

《外国航空运输企业在中国境内指定的销售代理直接进入和使用外国计算机订座系统审批管理暂行规定》开始公开征求意见。外航及其代理在中国销售机票时，或将不必依靠中航信的订座系统，可以国外订座系统作为合作者。

记者12日从民航局获悉，该局运输司起草完成的《外国航空运输企业在中国境内指定的销售代理直接进入和使用外国计算机订座系统审批管理暂行规定》开始公开征求意见。该规定如果颁布，意味着外航及其代理在中国销售机票时，将不必依靠中航信的订座系统，而可以国外订座系统作为合作者。

民航局定义的计算机订座系统，是指能够为机票销售代理提供包括航空承运人（航空公司）的航班班期时刻、座位可利用、票价和定价规则等信息的计算机系统并可通过该系统进行预订或出票。

一家国外大型航空公司的中国区负责人告诉记者，此前外航进入中国市场，如果依靠机票销售代理售票，都要通过中航信的订座系统出票，即使可以私下使用国外订座系统订票，最终出票也还是要通过中航信，而且每订一个座位都要支付给中航信一定的费用，这对中航信来说也是重要的收入来源之一。

事实上，在国外其实有很多类似中航信的订座系统，比如欧洲的航空公司就主要运用AMADUES的订座系统，美国和其他亚洲航空公司也都有运用比较广泛的订座系统。但如果这些外航要通过中国的票代销售涉及中国航线的机票，还无法公开使用国外的订座系统。

由于中航信的订座系统与国外的订座系统衔接上并不是很好，这样可能造成运价计算的不统一，尤其是联程航线上可能出现信息不一致。上述欧洲外航的中国区负责人对记者透露，此外，中航信向国内外航空公司收取的费用也不同，对国外航空公司订座的收费是国内航空公司的几倍。

因此，国外航企和民航管理机构一直要求中国给予国外订座系统在中国市场的同样竞争权。而此次民航局公开征求意见的规定出台也意味着，中国很可能即将对国外的订座系统正式开放。这同时也意味着，如果不能在收费或者信息化服务上拥有竞争力，中航信此前的一笔固定收入来源很可能会逐渐失去。

目前，中航信的主要营收还是来自对航空公司和机票销售代理人订座分销离港等系统服务的佣金，公司曾拓展电子商务订票，并推出了linkosky一站式商务平台，希望借助航信一站式模式启动向机票＋酒店＋机场贵宾服务的一站式服务商的转型，但推行的效果却并不理想。

而国内的航空公司也在通过建设各自的直销渠道，希望打破对中航信的依赖。国内第一家低成本航空公司春秋航空就是第一家摆脱中航信的国内航空公司，公司的销售系统和离港系统都是自行投资建设。

值得注意的是，中航信目前的股东构成中，南航、东航、国航等国内航空公司不仅持有 9.54%的权益，更是中航信的前三大客户，分占整体收入16%、1 %及12%。

体制是造成航信不作为的最主要原因，航信要人有人，要钱有钱，成天就装大爷，有猪一样智慧的脑子的管理团队干的哪件事情是正事，上接航空公司，下接代理，除了在航空公司面前摇头晃脑之外，居然拿他的衣食父母（代理）开刀，成天就限制、封杀，啥都想搞，放着GDS业务不好好弄，又想B2C，还想B2B，不知道在想什么？你想搞也没问题，至少换个壳啊。这下S B了吧，一两年航信还不会有问题，五年后航信的地位在哪里？不要就拿着“国家安全”来当挡箭牌，多想想怎么把航空公司服务好，怎么把代理服务好才是正经事;也不好成天讲，航信的费用比其它GDS便宜，等GDS真正进来后，再来比比看。相信所有人未必多喜欢GDS，但憎恶鄙视航信是肯定的，让暴风雨来得更猛烈些吧！

可惜啊! 航信这帮鸟蛋,国家给了这么好的条件,在这么长的时间内居然无所作为! 可见其管理层是多么的无能! 只会对我们这些小代理拳脚相加,脑子却是猪脑,一点智慧也没有! 国资委真应该把这样的资源卖给携程这样的民营企业! 也不至于将来整个中国旅游业还是被外国人控制! 悲哀啊!我C

“国家战略平台”这个话题，应该缘自航信高管游说国资委甚至更高管理层的一些言论和行为，这也是几年前的陈年糗事了吧？

《征求意见稿》之出台，难道不是很好地说明了随着奥运会、世博会的结束，这些作为试图阻挡特定细分行业改革开放趋势曾经“强有力”的借口和理由，已被政府忽略不予考虑和重视了吗? 航信近10年前的那些言论和行为，早已很难制约更高层次管理人员更长远和理智的国家发展战略策略和思维。

GDS分销被提升到“战略核武器”的高度，梁海峰极其背后众航信各色人等的这个提法和论点难道不是非常可笑吗？

航空公司主机服务，或多或少还可勉强与“国家战略安全”相提并论。即使如此，纵观世界几大GDS，除了航空分销业务以外，其核心业务所包括的航空公司主机服务范例之中，难道没有更好的例子反驳航信“国家战略安全”之谬论吗？

美俄之国家关系，就是很好的例证，（虽俄早已不是冷战时期的苏联），两巨头相互之间在全球范围国家战略意义层面制约和牵制关系，仍然清晰可见。但是，二者之中某一国之旗舰航空公司之主机，其如何选择其主机服务承包商？估计业内应有人有所知晓吧？其实质内容复杂深奥吗？其战略高度深（高）不可测吗？简单地说，不就是个生意嘛？航信搞得那么扯臊，整得那么玄奥？不就是为了眼前某个小团体和某一个特殊群体不过巴掌大点儿的那些私利吗？

航信不会因为GDS进来完蛋，而会随着整个GDS随着新一代的分销技术发展而完蛋。这次的文件看似开放，但限制还是多的很，影响航信2- 亿收入中的一部分。毕竟航空公司还是不愿意看到国内航段用国外GDS分销，太贵。。。。除非国外GDS对国内航段免费，那航信就没系了。话说回来，比航信更危险的恰恰咱们这些代理人，航空公司0佣金、直销、高铁，哪条都够受的。

这种思维模式是否太狭隘保守？全球经济发展之今，各细分产业中市场营销推广策略和实施步骤之中，没有什么是不可能的事情？航信固化了几十年的思维定势和中国计划经济发展在整个社会群体中潜移默化形成之想当然的负面影响，让人对所有事情的判读都是那么机械和刻板。

FD兄弟，我所说的航信向国际和国内航空公司收取的航段费，正是你所说的“航空公司收入”的部分，试想没有中国庞大的代理人去预订航班，航信怎么向航空公司去收航段费？？？我说航信垄断了中国代理人，你说“按道理垄断是应该产生高价的”- 你是在说航空公司，航空公司又是航信的股东，航信怎敢敲诈股东，即便提了价，赚了钱也得分给股东不是。所以你说的汇率和便宜的人力成本很难让人相信。你一再称“赚人民币的航空公司”，把我们的航空公司说成很穷，把GDS的价格说的高不可攀，可你有否看到即便航信的价格如此低廉，为什么众多的国外航空公司还是要把数据放到GDS上，而不放到航信上，是他们钱多的没地方花了？你所说的“东航０９年通过国际ＧＤＳ销售的航段”，能否详细说一下？东航的航班库存是航信控制的，怎么又通过国际GDS销售了？

ＧＤＳ兄弟，航信的收入结构可以从年报上大概查一下：航空公司的收入是ＧＤＳ及代理人收费的３－５倍．就算代理人费用全丢（代理人费用中有一半是垄断性收费，另一半则来自于外航分销），航信依然有７０％的收入．同时，航信如果不能为航空公司提供更多服务，航信也难提价．国际ＧＤＳ为国内航空公司提供低价服务有一个前提条件就是它需要把其针对国内航的运营系统放在国内．低价的原因我认为不是你所说是因为垄断（按道理垄断是应该产生高价的），绝大部分原因是因为汇率以及现在和发达国家相比仍然便宜的人力运营成本．至于国资委，民航局，商务部还有伟大的发改委的职责，不多说了，不是能简单划分的．至于ＧＤＳ所说一开放代理人立刻大规模投诚的情况，有难度．我只想以我浅薄的认识预测一下ＧＤＳ在现在的开放程度进来以后的情况：外航航段国际ＧＤＳ会大幅度增长；在对国内航空公司的国际航段降价以前，咱们赚人民币的航空公司很难把数据放在国际ＧＤＳ上．一个数据供大家参考：东航０９年通过国际ＧＤＳ销售的航段不超过总航段的１％，但是其支付给国际ＧＤＳ的费用超过１亿人民币．（这也说明航信的系统无能，不能帮航空公司节约下来这笔费用）再强调一下：航空公司推进直销根据自己市场情况定，航空公司直销的结果不仅仅是代理人的份额少了，而是代理费的下降．当代理人不能从ＧＤＳ系统（如果把航信也算作一个ＧＤＳ，但其实质还只是个ＣＲＳ）获得收益时，代理人自然会抛弃掉系统．国内航空公司的直销冲动，相信ＧＤＳ兄弟也能感受到．当短时开放喜悦过后，大家还是一起讨论如何能在现有的情况下如何能够给代理人带来更我利益吧．就此别过．

美梦到也说，国际GDS也不是红十字会，进来也肯定不是救世主。。。。。。。。航信连国际GDS查不准，国际GDS连航信也不灵啊。我在国外查国内航空公司机票，不是不能查，挺累的。现在来看，就算国际GDS彻底进来也只能在某些业务的一部分多了个选择，想要整体改变咱们的生存环境，还得靠包括航信在内的国家的相关机构。

航信就像昔日的满清政府，由于闭关锁国，使整个国家的航空信息技术服务落后于世界的发展，同样制约了上下游航空企业和代理人参与国际市场竞争的步伐，我们的三大航至今在国际航线上还是不能与人竞争，在国际知名的旅游集团中还没有中国旅行社的身影，难道这不都与航信的垄断制约有关吗？但愿这次好梦终能成真！！！

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