南航推出特价票

时间：2020/01/06 03:07:12 编辑：

南航推出特价票，最低可打2折。某航空公司负责人表示，由于国内民航运输市场的竞争机制已经形成，无论价格联盟是否存在，最终总是会被打破。

针对被指 4月20日起国内机票形成不低于折的价格联盟，2 日，国内多家航空公司表示，票价决定权多在航空公司，与新销售系统关系不大。南航昨日宣布，即日起推出特价票，提前15天通过公司站预订，最低可打2折。某航空公司负责人表示，由于国内民航运输市场的竞争机制已经形成，无论价格联盟是否存在，最终总是会被打破，任何联盟都无法改变机票价格由供求关系决定的事实。

特价机票仍然存在

按照中航信此前发布的新运价系统，4月20日起，中航信销售机票调整系统，出售的机票将只显示价格，头等舱及经济舱全价票不执行票价浮动机制，并且机票最低折扣不低于折。对此，国内多家代售点表示，实行新系统会导致机票价格上涨。

据游易票务负责人介绍，目前仍有大量低于4折的低折扣机票存在，例如2 日国航北京动身某航线就打出了80元特价。不过同样是国航航线，4月19日之前某航线同样的舱位票价是7折790元，而2 日则为7.6折860元。

对此，某航空公司销售人员解释称，尽管目前看来最低折扣确实高于之前的运价，但是最低折扣本身就没有意义。事实上，航空公司提前销售的产品(15天)大多数都是按照折销售的，从来没更改过价格。15天内的市场一旦触发价格战，各营业部一个传真到总部，15分钟折或2折运价立刻进入全国代理人系统。

业内称价格限制难长命

从民航发展历程来看，每一次限制机票价格总是被竞争打破，终究形同虚设。对此，某民营航空公司负责人表示，目前新运价系统并未杜绝低折扣机票销售的事实表明，机票价格完全取决于各个航空公司的运营成本和市场的供求变化，机票定价权在航空公司。

南航相关负责人2 天表示，应放宽航空公司自己对机票价格调整的灵活性，因为各航空公司的运营本钱不同，比如一条航线，一家航空公司用波音7 7飞，另一家公司用波音777飞，两种型号的飞机座椅数量可能相差一半，这种情况下很难用统一的成本核算制定价格标准。

为应对全球性金融危机，民航局去年年底曾紧急出台了10项措施。其中第二项就包括规范航空市场秩序，改善企业市场环境，规范市场价格行为，采取有效措施，防止和避免航空公司恶性竞争。

中航信称涨价与己无关

对于新运价系统导致机票价格上涨的问题，昨天，中国民航信息络股份有限公司相关负责人表示，中航信只是按照各家航空公司的要求，提供技术支持进行系统调整，票价涨跌与中航信无关。

尽管目前多家航空公司销售系统中仍有大量特价票存在，但机票价格与去年同期相比仍出现整体上涨迹象。例如，4月28日，北京到厦门的价格为5.2折890元，而去年同期价格为5折860元；5月日北京至深圳8.4折1470元，去年同期价格为7折12 0元。

月19日，中航信给各机票代理商下发通知：由于航空公司国内运价调整，拟定于2009年月20日零时至2时 0分对运价系统进行停机维护。民航局月20日发布公告澄清：民航国内航线运价政策无任何变化。中国民航信息络股份有限公司在发布运价系统停机维护通知时表述错误。

4月20日，机票销售点电脑上显示的部分航线价格的确出现了上涨。按照中航信公布的新运价系统，约定机票最低折扣不低于三折。随后，多家航空公司向机票代理商发出通知，为机票价格调整的退改签做出差额计算补偿规定。

资料显示，中航信是中国民航信息集团旗下的大型国有科技企业，是中国航空旅游业信息科技解决方案的主导供应商，于2001年在香港上市。中国民航信息集团公司、南航、东航、海航、深航等多家国内航企共同持有中航信65%的股分。

民航局称运价政策未变

21日，中国民航局相关负责人表示，民航运价政策没有发生变化，媒体关于民航国内机票价格上涨的报道，混淆了政府运价管理政策和企业的具体营销方式。

中国民用航空局表示：国内航空运输价格管理政策没有发生任何变化，仍然按照2004年国务院批准的《民航国内航空运输价格改革方案》实行幅度管理。航空公司可以在政府规定的幅度内，采取多级票价体系制定各种类的销售价格，主要根据各航线市场需求、航班时刻、机型、购票时限等因素，自主制定具体的票价种类、水平及适用条件，运用价格手段，开展灵活的市场营销活动。

据介绍，《方案》规定，允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内，自行制定具体票价种类、水平、适用条件。同时，考虑到部分航线运输市场的实际情况，对约占国内航线总数60%的三类特殊航线实行更加灵活的价格政策。

4．20民航业全面涨价的巨浪还在波澜中，各航空公司就开始纷纷跳水。比起过去的多次价格联盟，没有哪一次合谋比这一次来的更大，却去得更快了。民航业发生了什么呢？是比价搜索迅速搅乱了航空公司的联合行动。由于比价搜索加剧了各航空公司之间价格竞争。不同机型、不同航班密度以及不同时间的营运成本本来就是不一样的，不可能统一定价，如果还全面的展现在比价搜索站上，那完全就变成了裸的价格战，导致航空公司间每一天每一个航班甚至是每一个舱位都要较量，比价搜索已经让我国民航业的竞争变成了日不落的价格战。这就是420联盟迅速破产的内在原因。比价站就是比出最低价，在这个游戏规则下，顾客总是找寻最低的价格，机票供应商惟有不断的压低微薄的利润，以更低的价格才能显露出来。从眼前利益看，比价搜索对民众仿佛是福音，但对同质化很严重只知道低水平竞争的国内航空业，却是灾难。简单比价带来的灾难，不仅使机票代理商无利润可言，也将使航空公司的亏损进一步加剧。比价过程中，我国民航业形成了一个相当严重的恶性循环，白热化的竞争使大家被迫不断的降价，许多代理人站现在都是零利润甚至是负利润来销售，靠别的途径来赚取存活的机会。全国各地大量小代理在比价站迅速走红的这一两年纷纷倒闭，大量从业人员失业。航空大佬们也许万万没有想到，是航空公司站搬起石头在砸自己的脚。没有航空公司站提供的数据，比价站是无法生存的。航空公司站提供了数据接口，给了比价站得以生存的土壤，有些航空公司还每月付出高额的费用让其迅速成长，而比价站回报给各家航空公司的只是更透明更扁平更白热化的竞争平台，让每家航空公司不得不在每一天每个航班甚至是每一个舱位上争战，你死我活的搏杀，这种无休止的比价让国有资产损失巨大。航空公司本来是期望通过比价站来实现直销，降低成本，而结果却是南辕北辙。比价的结果是航空公司把本来用于促销的特价机票，变成直销的产品，到头来只是自己赔本赚吆喝，特价机票促销真正受益的却是比价站。因为航空公司站只在特价票方面有优势，在比价平台上能够凸现出来，但是这一部分本来就是亏损的，基本上卖一张赔一张，而且特价票销售在全部销售体系中占比非常小，为此再付出更多只能赔得更多。惟有把普通票的销售引导到自己站上，航空公司才有可能达到目的，但是普通票被代理人的压价层层覆盖，在比价平台上没有任何优势，基本没有直销的可能性。最后普通票还是走了代理人模式来完成销售，需要付给代理人的销售成本-------航空公司最想减少的本钱一点也不能减少。航空公司需要进一步实现电子化，以及提高直销比例并降低成本是毋庸置疑的，但是选择怎样的方式更适合，恐怕还需要仔细探讨。由于比价站通过各种办法，把国内航空公司站的数据接口大都拿到手了，某家航空公司要单独关闭数据接口是一件艰难的事；国资委和民航总局应站在行业的高度，看清利弊，提醒各家航空公司统一关掉给比价站的数据接口，是非常容易实现的。一旦数据接口关闭，这些比价站立马成为无水之源，整个局面就会迅速改变。比价搜索现在以酷讯和去哪儿为主，特别是去哪儿这两年来成长很快，巨额的烧钱换来很大的流量，去哪儿掌控着众多机票站的生杀大权，通过比价搜索操控全国机票市场，对行业的影响力比民航总局有过之而无不及，使各家航空公司和全国代理商深陷价格战的恶性循环不能自拔。民航业如果不尽快遏制这种局面，后果将不堪设想。

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